“On achète des vélos qui sont déjà électriques, c’est-à-dire qu’on ne fait pas d’électrification, on ne fait pas de modifications profondes du vélo. On essaie au contraire de se rapprocher de son état d’origine”, explique Thibault Pénicaut.
Des vélos d’occasion rachetés à des particuliers, loueurs, professionnels, sociétés et qui vont passer une cinquantaine d’étapes dans les ateliers Néold.
Là sont vérifiées les parties mécanique, freins, transmissions, chaînes, pneus, et électrique, batteries, moteurs et électronique, qui seront ensuite re-garanties à la sortie.
Et contrairement à une idée reçue, la durée de vie des batteries est plutôt importante. « Une batterie électrique, lorsqu’elle est neuve en tout cas, peut nous permettre de parcourir 25 000 km, avant qu’elle ne soit plus suffisante pour alimenter le vélo”, explique Thibault. “On est très loin de l’usage moyen d’un Français, donc bien souvent c’est plutôt le nombre d’années plutôt que l’intensité de l’usage qui va faire que les gens changent de batterie”.
Quand la batterie est en fin de vie, Neold travaille avec un éco-organisme qui va la recycler. On pourra aussi s’en servir, lorsqu’elles perdent en puissance, comme batteries de stockage domestique. “Elles ont encore du potentiel et l’idée est de s’en servir vraiment jusqu’au bout”.
L’argument principal pour le public à s’équiper d’un vélo électrique reconditionné reste le prix. Ils sont entre 40 et 60 % moins cher que le même modèle neuf. Ça permet une meilleure accessibilité pour un produit qui coûte encore quelques 2 000 euros en sortie d’usine, soit le salaire médian français.
Un procédé qui existe depuis longtemps pour ce qui est de l’automobile, même si là on parle d’occasion et non pas de reconditionnement. Un système que Thibault connaît bien. “J’ai participé aux débuts du site de petites annonces Le Bon Coin. Et donc j’ai toujours été assez sensible à ces questions d’occasion, de réutilisation et autres”, raconte-t-il.
Il réalise, en effet, que le marché de l’occasion du vélo était, d’autant plus électrique, relativement peu structuré. « Ce sont des vélos qui servent tous les jours pour transporter les enfants, aller au travail, qui coûtent cher, qui nécessitent garantie, financement, entretien. Bref, on se rapproche vraiment de l’automobile et les gens ont la même attente envers un vélo. Donc il fallait qu’on leur fournisse un service à un prix plus abordable, qui soit cohérent”, conclut Thibault.
